中华人民共和国海洋渔业船员发证规定

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中华人民共和国海洋渔业船员发证规定

农业部


中华人民共和国海洋渔业船员发证规定


中华人民共和国农业部令第61号




《中华人民共和国海洋渔业船员发证规定》业经2006年3月16日农业部第8次常务会议审议通过,现予公布,自2006年9月1日起施行。1995年月2月15日发布的《中华人民共和国海洋渔业船舶船员考试发证规则》同时废止。

部 长 杜青林

二○○六年三月二十七日



中华人民共和国海洋渔业船员发证规定

第一章 总 则

第一条 为了提高海洋渔业船员技术水平,保障渔业船舶航行和生产作业安全,保护海洋环境,根据《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》制定本规定。

第二条 在中国籍海洋渔业船舶上工作的船员和在外国籍渔业船舶上工作的中国籍船员取得《渔业船舶职务船员适任证书》(以下简称适任证书)的考试、考核、签发和管理,适用本规定。

第三条 中华人民共和国渔政渔港监督管理局负责全国渔业船员考试、考核、发证的管理工作,地方各级渔港监督机构负责本行政区域内的渔业船员考试、考核和发证工作。

第四条 中华人民共和国渔政渔港监督管理局负责依据本规定制定和修订考试大纲,并可根据渔业生产技术发展需要,适当增减考试、考核内容。

第二章 职务船员配备标准与适任证书

第五条 500总吨以上渔业船舶应当配备船长、大副、二副、三副,200总吨至500总吨以下渔业船舶应当配备船长、大副、二副。

第六条 主机总功率750千瓦以上渔业船舶应当配备轮机长、大管轮、二管轮、三管轮,主机总功率250千瓦至750千瓦以下渔业船舶应当配备轮机长、大管轮、二管轮。

第七条 发电机总功率500千瓦以上渔业船舶应当配备船舶电机员,可由轮机长兼任。

第八条 无限航区的渔业船舶,应当配备全球海上遇险和安全系统无线电操作员,可由取得全球海上遇险和安全系统无线电操作员任职资格的驾驶人员兼任;有限航区的渔业船舶,应当配备无线电话务员,可由取得无线电话务员任职资格的驾驶人员兼任。

第九条 200总吨以下渔业船舶的驾驶人员、主机总功率250千瓦以下渔业船舶的轮机人员和无线电话务员配备标准由省级渔港监督机构根据本地区的具体情况规定,报中华人民共和国渔政渔港监督管理局备案。

第十条 适任证书分为甲类适任证书和乙类适任证书,分别适用于无限航区和有限航区。

第十一条 驾驶人员甲类一等适任证书适用于所有渔业船舶,甲类二等适任证书适用于1600总吨以下渔业船舶,甲类三等适任证书适用于500总吨以下渔业船舶。

驾驶人员乙类三等适任证书适用于500总吨以下渔业船舶,乙类四等适任证书适用于200总吨以下渔业船舶,乙类五等适任证书适用于30总吨以下渔业船舶。

第十二条 轮机人员甲类一等适任证书适用于所有渔业船舶,甲类二等适任证书适用于主机总功率3000千瓦以下渔业船舶,甲类三等适任证书适用于主机总功率750千瓦以下渔业船舶。

轮机人员乙类三等适任证书适用于主机总功率750千瓦以下渔业船舶,乙类四等适任证书适用于主机总功率250千瓦以下渔业船舶,乙类五等适任证书适用于主机总功率45千瓦以下渔业船舶。

第十三条 电机员甲类一等适任证书适用于发电机总功率500千瓦以上渔业船舶,甲类二等适任证书适用于发电机

总功率500千瓦至1200千瓦以下渔业船舶,甲类三等适任证书适用于发电机总功率500千瓦至800千瓦以下渔业船舶。电机员不设乙类证书。

第十四条 全球海上遇险和安全系统无线电操作员适任证书适用于无限航区渔业船舶;无线电话务员适任证书适用于有限航区渔业船舶。

第十五条 申请200总吨以上渔业船舶驾驶人员、主机总功率250千瓦以上渔业船舶轮机人员、电机员、全球海上遇险和安全系统无线电操作员适任证书的,应当向所在地省级渔港监督机构提出考试、考核申请。

第十六条 200总吨以下渔业船舶的驾驶人员、主机总功率250千瓦以下渔业船舶的轮机人员和无线电话务员适任考试、考核条件和申请材料,由省级人民政府渔业行政主管部门结合本地区情况,依照本规定确定,但不得增设条件和增加申请材料项目。考试、考核条件和申请材料确定后,应当报中华人民共和国渔政渔港监督管理局备案。

第十七条 适任证书有效期为五年。证书有效期满,持证人需要继续从事相应工作的,应当向渔港监督机构申请办理审证手续。

第三章 考试与发证

第十八条 属于下列情形之一的,应当申请考试:

(一)申请船长或轮机长适任证书的;

(二)申请各航区、各等级初级职务和无线电人员适任证书的;

(三)申请适任证书航区扩大的;

(四)申请适任证书等级提高的。

第十九条 申请适任证书考试的,应当符合下列条件:

(一)年龄在十八周岁至六十周岁;

(二)身体条件应当符合第四十九条规定的体格标准;

(三)申请甲类一、二等船长、轮机长适任证书的应当具有高中或相当于高中以上文化水平,申请驾驶员、轮机员的应当具有初中以上文化水平;

(四)具备本规定要求,并经渔港监督机构认可的船员海上资历;

(五)无线电话务员应当接受不少于120学时,其他职务船员应当接受不少于360学时的专业技术培训;

(六)在主机总功率150千瓦以上渔业船舶工作的船员,应当持有《渔业船员专业训练合格证》;

(七)申请无限航区渔业船舶驾驶人员的,应当经渔业船舶雷达观测与标绘和雷达模拟器培训合格。

第二十条 申请适任证书考试的,应当具备下列船员海上资历:

(一)初级职务

1、申请各航区、各等级初级驾驶员、轮机员适任考试的,应当在相应船舶担任渔捞员、水手或机舱加油工实际工作满24个月。

2、申请初级电机员的,应当在相应等级的船舶上担任电工满24个月。

3、申请无线电人员的,应当在相应等级船舶上担任水手工作满12个月。

(二)职务晋升

申请晋升相同航区、相同等级的船长或轮机长的,应当持有大副或大管轮适任证书,并实际担任该职务满24个月。

(三)航区扩大

申请无限航区、同一等级、相同职务的,应当持有限航区相应适任证书,并实际担任该职务满18个月。

(四)证书等级提高

申请同一航区、高一等级、相同职务的应当持有相应适任证书,并实际担任该职务满18个月。

申请电机员证书等级提高考试的,应当实际担任原职务满24个月。

第二十一条 申请适任证书考试的,应当提交下列材料:

(一)渔业船员适任考试申请表(附件一)和渔业船员适任证书签发(审证)申请表(附件二);

(二)医院按本规定出具的12个月以内的渔业船员体检表;

(三)近期正面半身免冠二寸彩色照片4张;

(四)本人身份证或者其他有效身份证件及复印件;

(五)原适任证书和《渔业船员服务簿》(初级职务申请者除外)及复印件;

(六)经中华人民共和国渔政渔港监督管理局认可的培训机构出具的业务培训证明;

(七)申请在主机总功率150千瓦以上渔业船舶任职的,还应当交验《渔业船员专业训练合格证》;

(八)申请无限航区渔业船舶驾驶人员的,还应当交验《渔业船舶雷达观测与标绘和雷达模拟器培训合格证》。

第二十二条 省级渔港监督机构应当对审查合格的申请者及时签发准考证。申请者凭准考证按指定时间、地点参加考试。

第二十三条 初级驾驶员考试科目包括航海学、船艺、船舶避碰、航海气象、职务与法规、航海仪器、渔船与捕捞基础、航海英语。有限航区初级驾驶员可以免试航海英语和航海学中的天文航海内容。渔业辅助船的初级驾驶员应当加试船舶货运内容。

船长、适任证书航区扩大、等级提高的驾驶人员考试科目包括航海学、船艺、船舶避碰、职务与法规、航海气象、航海英语。有限航区船长、适任证书等级提高的驾驶人员可以免试航海英语和航海学中的天文航海内容。渔业辅助船的船长、适任证书航区扩大、等级提高的驾驶人员应当加试船舶货运内容。

第二十四条 初级轮机员考试科目包括船舶动力装置、船舶辅机、轮机管理和造船大意、船舶电器、轮机基础知识、轮机英语。有限航区初级轮机员可以免试轮机英语,渔业辅助船初级轮机员应当加试制冷装置内容。

轮机长、适任证书航区扩大、等级提高的轮机员考试科目包括船舶动力装置、船舶辅机、轮机管理、船舶电器、轮机基础知识、轮机英语。有限航区轮机长、适任证书等级提高的轮机员可以免试轮机英语。渔业辅助船的轮机长、适任证书航区扩大的轮机员应当加试制冷装置内容。

第二十五条 三等电机员考试科目包括电工原理与电子技术基础、船舶电站及其自动化装置、船舶电力拖动自动控制、船舶电机、船舶电气管理与工艺、船电英语。

二等电机员考试科目包括微处理机原理及应用、船舶电站及其自动化装置、船舶电力拖动自动控制、船电英语。

一等电机员考试科目包括船舶电气自动化基础及应用、微处理机原理及应用、船电英语。

第二十六条 全球海上遇险和安全系统无线电操作员考试科目包括通信业务、通信设备、通信英语、全球海上遇险和安全系统模拟操作。

无线电话务员考试科目包括无线电通信业务、无线电机务。

第二十七条 申请200总吨以上渔业船舶驾驶人员、主机总功率250千瓦以上渔业船舶轮机人员、电机员、全球海上遇险和安全系统无线电操作员适任证书的考试试题从全国统一题库抽取。考试试题题库由中华人民共和国渔政渔港监督管理局组织建立。

适任考试由省级渔港监督机构组织实施,每年不超过两次(不含补考)。省级渔港监督机构应当在考试前向中华人民共和国渔政渔港监督管理局报告考试时间、地点,在考试结束后将样卷、考试人员名单和考试成绩报送中华人民共和国渔政渔港监督管理局备案。

第二十八条 考试科目试卷满分均为100分。船舶避碰80分以上合格,其余科目60分以上合格。考试成绩24个月内有效。

考试科目部分不合格的,可在考试结束后3个月内参加由渔港监督机构组织的补考。考试科目全部不合格的,不得补考,可申请重新考试。

第二十九条 渔港监督机构应当自考试成绩公布之日起15日内向考试合格者签发适任证书。

第四章 考核与发证

第三十条 属于下列情形之一的,应当申请考核:

(一)申请同一航区、相同证书等级、高一级职务(不含船长、轮机长和电机员)适任证书的;

(二)曾在军事舰船上担任驾驶人员、轮机人员、电机员及无线电人员工作的退役军人,申请适任证书的;

(三)院校驾驶、海洋捕捞、轮机、电机及无线电专业的毕业生,申请适任证书的。

第三十一条 申请适任证书考核的,应当具备下列船员海上资历:

(一)申请同一航区、相同证书等级、高一级职务(不含船长、轮机长和电机员)适任证书的,应当在相应船舶担任原职务,实际工作满24个月;

(二)曾在军事舰船上担任驾驶、轮机、电机工作的退役军人申请适任证书的,应当在最近24个月内在渔业船舶上工作满6个月;

(三)院校驾驶、海洋捕捞、轮机、电机及无线电等专业的毕业生申请适任证书的,应当在渔业船舶上见习期满12个月。

第三十二条 申请同一航区、相同证书等级、高一级职务(不含船长、轮机长和电机员)适任证书考核的,应当提交下列材料:

(一)渔业船员适任证书签发(审证)申请表(附件二);

(二)医院按本规定出具的12个月以内的渔业船员体检表;

(三)近期正面半身免冠二寸彩色照片2张;

  (四)原适任证书和《渔业船员服务簿》及复印件;

(五)申请者任职船舶船长对其最近24个月在渔业船舶上任职情况的鉴定。

第三十三条 退役军人申请职务船员适任证书应当提交下列材料:

(一)渔业船员适任证书签发(审证)申请表;

(二)医院按本规定出具的12个月以内的渔业船员体检表;

(三)近期正面半身免冠二寸彩色照片2张;

(四)原所属部队的有关专业培训合格证明(包括毕业文凭);

(五)服役期间的海上资历和在军事舰船上担任驾驶、轮机、电机工作及所任职务的证明。

第三十四条 省级渔港监督机构应当自申请受理之日起20日内完成考核审查。对考核合格者,签发相应的适任证书。

第三十五条 院校驾驶、海洋捕捞、轮机、电机及无线电专业的毕业生申请适任证书的,由所在学校按本规定统一提出申请,并提交下列材料:

(一)渔业船员适任证书签发(审证)申请表;

(二)医院按本规定出具的12个月以内渔业船员体检表;

(三)近期正面半身免冠二寸彩色照片2张;

(四)《渔业船员服务簿》及复印件;

(五)院校毕业证书和见习报告。

第三十六条 院校驾驶、海洋捕捞、轮机、电机及无线电专业的毕业生申请200总吨以上渔业船舶驾驶人员、主机总功率250千瓦以上渔业船舶轮机人员、电机员、全球海上遇险和安全系统无线电操作员适任证书的,省级渔港监督机构应当自申请受理之日起20日内完成考核,对考核合格者按以下规定分别签发适任证书:

(一)高等院校本科毕业生按其所学专业签发无限航区一等二副、一等二管轮、二等电机员、无线电话务员证书。

(二)高等院校专科毕业生按其所学专业签发无限航区一等三副、一等三管轮、二等电机员、无线电话务员证书。

(三)中等专业学校毕业生按其所学专业签发有限航区二等三副、二等三管轮、三等电机员、无线电话务员证书。


第五章 特免证书

第三十七条 渔业船舶远离船籍港,船长离船不能执行职务时,就近的渔港监督机构可根据船舶所有人的申请,向该船的大副核发有效期不超过1个月的船长特免证书。

渔业船舶所有人应当在1个月内任命新船长接任。

第三十八条 渔业船舶远离船籍港,遇有不可抗力或其他特殊情况,需要补充除船长和无线电人员以外的其他职务船员时,船舶所有人或船长可向就近的渔港监督机构申请特免证书。

特免证书实际持有人应当具有所申请职务的低一个等级的适任证书,并实际担任该职务不少于6个月。

特免证书每船不得超过一本,证书有效期不得超过3个月,不得延期,不得连续申请。

第三十九条 申请特免证书时,船舶所有人或船长应当向渔港监督机构提交下列材料:

(一)渔业船员特免证书申请表(附件三);

(二)申请特免证书船员的适任证书;

(三)《渔业船员服务簿》及复印件;

(四)申请特免证书船员的近期正面半身免冠二寸彩色照片2张。

第四十条 渔港监督机构应当自受理申请之日起5日内完成审核,向符合条件的大副签发有效期1个月的船长特免证书,向除船长和无线电人员以外的其他符合条件的职务船员签发有效期3个月的特免证书。

第六章 审证与补证

第四十一条 持有适任证书的渔业船员需要办理审证手续的,应当在证书有效期满前6个月向原发证机关申请。

第四十二条 申请办理审证手续的,应当提交下列材料:

(一)渔业船员适任证书签发(审证)申请表;

(二)医院按本规定出具的12个月以内的渔业船员体检表;

(三)近期正面半身免冠二寸彩色照片2张;

(四)原适任证书和《渔业船员服务簿》及复印件。

第四十三条 原发证机关自收到申请后20日内,应当根据各职务知识更新情况,按本规定的相应职务考试科目对申请者组织相关科目的考试和任职情况考核,对合格者签发有效期5年的适任证书。

第四十四条 有下列情形之一的,不予签发适任证书:

(一)年龄满六十五周岁;

(二)体检不合格;

(三)任职期间发生过重大责任事故,被吊销适任证书未满12个月的。

第四十五条 适任证书丢失申请补发证书的,应当向原发证机关提交下列材料:

(一)渔业船员适任证书补证申请表(附件四);

(二)本人身份证或者其他有效身份证件及复印件;

(三)近期正面半身免冠二寸彩色照片2张;

(四)《渔业船员服务簿》及复印件。

原发证机关应当自收到申请材料之日起10日内完成审核。经审查,材料真实的,补发适任证书。补发证书有效期的截止日期与原证书一致。

第七章 附 则

第四十六条 中华人民共和国渔政渔港监督管理局依照本规定,负责中央在京直属企业所属远洋渔业船员的考试、考核和发证工作。

第四十七条 甲类适任证书由中华人民共和国渔政渔港监督管理局统一印制,省级渔港监督机构签发;乙类证书由省级渔港监督机构按照中华人民共和国渔政渔港监督管理局规定的样式印制和签发。

第四十八条 本规定下列用语的含义:

(一)有限航区,是指中华人民共和国管辖的水域;

(二)无限航区,是指有限航区及其以外的水域;

(三)院校,是指由国家教育行政主管部门批准、认可的有关高等和中等专业院校;

(四)职务船员,是指驾驶人员、轮机人员、电机员、无线电人员。其中驾驶人员包括船长和驾驶员(大副、二副、三副),轮机人员包括轮机长、轮机员(大管轮、二管轮、三管轮),无线电人员包括全球海上遇险和安全系统无线电操作员、无线话务员;

(五)适任证书,是指驾驶人员、轮机人员、电机员和无线电人员的适任证书;

(六)渔业船员,是指在渔业船舶上工作的船员,包括职务船员和经过专业训练合格的其他船员;

(七)主机总功率,是指所有用于推进的发动机持续功率总和。

第四十九条 渔业船员体格标准:

(一)视力(采用国际视力表及标准检查距离)

1.驾驶人员

初任者双眼视力均达到1.0以上,或一眼0.8,另一眼1.2;继任者双眼视力均达到0.8以上,或一眼0.6,另一眼1.0。

2.轮机人员

初任者双眼均达到0.6以上,或一眼0.5,经矫正双眼均达到1.0;继任者双眼均达到0.4以上,或一眼0.3,经

矫正双眼均达到0.8。

(二)眼病:所有适任者无重度砂眼、斜视及其他严重眼病。

(三)辩色力

1.驾驶人员辩色力完全正常;

2.其他适任者无红绿色盲。

(四)听力:所有适任者双耳均能听清50厘米距离的秒表声音。

(五)血压:所有初任者高压在140-90毫米水银柱,低压在90-50毫米水银柱;所有继任者血压标准可适当放宽,经医院证明不影响在船上工作为合格。

(六)其他

1.无线电话务员口齿应当清楚;

2.所有船员不得有开放性肺结核和其他严重损害健康的慢性病、传染病以及永久性残废,其他疾病以对在船上工作无妨碍为合格。

第五十条 本规定“以上”包括本数,“以下”不包括本数。

第五十一条 本规定自2006年9月1日起实施。1995年2月15日发布的《中华人民共和国海洋渔业船舶船员考试发证规则》同时废止。


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             国际海上承运人责任基础历史演进及启示
                  ——海上特殊风险与产业利益的双重流变

              李天生 大连海事大学法学院

  内容提要: 承运人责任基础是在外贸与国际航运产业之间配置利益的关键制度。承运人责任基础的历史演进规律表明,随着海上特殊风险的降低和外贸、航运产业利益的博弈平衡,取消航海过失免责和火灾免责、以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、重视保护外贸产业利益的承运人责任基础是必然的趋势。作为外贸利益大国,我国应及早修订《海商法》、签署及加入《鹿特丹规则》并采用该公约的责任基础。


我国外贸额全球第二,货运量全球第一[1],外贸货物的 93% 经海路运输[2],因此外贸发展与航运密切相关。以调整国际海上货物运输关系为主要内容的海商法,起着平衡外贸与国际航运产业利益的重要作用。“一国国民经济之盛衰,海商法实把握绝大关键”,“海商法之功用,确实为资本主义国家之商战利器。”[3]国际海上货物运输承运人?简称“承运人”?责任基础“是国际海上货物运输法律乃至整个海商法之核心所在”[4],也是一个比较特殊的制度。随着责任基础与我国《海商法》截然不同的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》?简称“《鹿特丹规则》”?2008 年 12 月 11 日在联合国大会通过,我国如何对待这一制度的发展与变革是亟需明确的。

一、承运人责任基础界说

?一?承运人责任基础概念的使用

承运人责任基础?basis of liability?(注:我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”专门适用于国际海上货物运输,海商法上的“责任基础”专指国际海上货物运输承运人责任基础,不包括沿海货物运输和海上旅客运输承运人责任基础。)在英美法中使用普遍,但因判例法特点并未有权威的定义。大陆法中没有这一概念,最为相近的概念是“归则原则”。

国际公约中的责任基础概念含义不完全一致。例如,《1978 年联合国海上货物运输公约》?简称《汉堡规则》?第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付和活动物运输责任、举证责任等内容;《1980 年联合国国际货物多式联运公约》第 16 条责任基础包含了归责原则、迟延交付等内容;《1991 年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付、混合责任等内容;《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》第 5.1 条责任基础仅指归则原则;《鹿特丹规则》第 17 条责任基础包括归责原则、除外风险、不适航责任、混合责任、举证责任等内容。

?二?承运人责任基础内涵的界定

总结国际公约的使用情况,可以认为,承运人责任基础指的是包含归责原则、除外责任和举证责任在内的一个有机体系,具体包括承运人违约和侵权两个方面的归责原则、除外责任和举证责任等内容。广义一些还包括适航义务期间、承运人责任期间。按一般民法理论,多数除外责任、举证责任取决于归责原则,可见归则原则是这个体系的核心。但是,基于海上运输活动的特殊性和国际性,除外责任和举证责任等内容总体上更为多样化和复杂化,偏离归责原则这一核心的程度较大。

显然,这一体系包括了船货双方的主要权利、义务与责任,这就涵盖了国际海上货物运输法中主要的利益内容。因此可以说,承运人责任基础是外贸与国际航运产业?货方与船方的集合构成了这两个产业?间利益配置的关键。

二、从严苛责任到不负责任:两个极端的承运人责任基础

?一?严苛的承运人责任基础

中世纪以前,没有法律意义上的承运人责任[5]。那时由于航海知识与条件所限,海上贸易被视为冒险活动。从罗马帝国末期开始,海上贸易逐渐成为了一项正当职业,而不再被视为商人们以生命和财产为代价的极其冒险的赌博[6]。中世纪的海上运输,因为航海技术仍无大的进步,一般局限在邻近地区或国家。当时地中海的运输特点是货主随船航行,船东接受货物时将一式两联的收据从骑缝处剪开,船货双方各执一联,达到目的港后,将收据并合对缝即可提货。这种收据性质上是一种仓储或者保管凭证。承运人实际上是作为保管人对货物的安全负完全责任的。随着海上交往,这种法律关系的特点影响到了与地中海进行贸易的英国。英国普通法要求承运人对船舶承担绝对适航的义务,对托运人交付的货物,除天灾、战争、货物本身缺陷或共同海损外承运人要负完全责任[7]。此时,地中海地区承运人责任基础以无过失责任为核心,英国普通法下则以严格责任为核心。这种承运人责任基础对海运产业极为不利。

?二?“不负责任”的承运人责任基础

中世纪后,随着资本主义的发展,航海技术快速进步。最先以西班牙和葡萄牙为首的航海大国成了欧洲强国。契约自由原则也开始形成,打破了普通法下承运人以严格责任为核心的责任基础。海上贸易的繁荣导致了拥有商船和经验丰富的船员的承运人相对供不应求,提高了承运人的地位和谈判优势。同时契约自由原则下,承运人有了通过与托运人协商确定免责事由的法律依据。这样,最早从英国承运人开始,签发的提单中出现了约定免责事由的条款。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策,提单免责条款日益增多。到了 19 世纪末,甚至连承运人及其代理人或受雇人对所载货物应给予适当注意和提供适航船舶这样的基本义务都通过“疏忽条款”明文免除。承运人在提单免责条款下除了享有收取运费的权利外,几乎不用承担任何义务,承运人责任基础实际上成了“完全不负过失责任制”。

三、不完全过失责任:妥协的责任基础

?一?《哈特法》责任基础:美国的抗争与折中

承运人不负过失责任的责任基础使当时的国际贸易和运输秩序陷入混乱,不但使货方正当权益失去了起码的保障,而且还出现了保险公司不敢承保、银行不肯汇兑、提单在市场上难以转让流通的恶劣局面。以英国为代表的航运国?或称船东国?认可提单滥用免责条款,使以美国为代表的货主国?或称贸易国?利益受到了极大的损害。为了保护本国利益,美国于 1893 年制定了《关于船舶航行、提单,以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》,即著名的《哈特法》?Harter Act?。该法规定,经美国港口从事货物运输的承运人,不得在提单中加入因自己的过失造成货物灭失或损害而不负责任的条款,同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航,船长、船员对货物应谨慎装载、管理和交付。

由于当时的航海条件,以及作为考虑海上运输客观因素和航运大国利益的一种折中,《哈特法》规定,承运人在恪尽职责使船舶适航和谨慎管理货物的前提下,可以享有对驾驶、管理船舶过失?合称航海过失?和火灾造成的货损免责的权利。这就是航海过失和火灾免责的由来,《哈特法》下承运人的责任基础就是不完全过失责任制。《哈特法》是人类社会第一次通过立法规定行为人对自己的过失免除赔偿责任。在当时的历史条件下,由于科技和航海知识的局限,这种对航海过失和火灾免责的不完全过失责任制是合理和现实的[8]。

?二?《海牙规则》责任基础:航运国与货主国的博弈与妥协

《哈特法》对国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚、新西兰、加拿大、日本和印度等纷纷制定了与《哈特法》承运人责任基础相同的法律。作为外贸货主国,英联邦各自治领 1919 年还在帝国会议上就英国船东滥用免责大肆损害贸易货主利益对英国政府正式提出抗议。这种情势不但使得英国等航运利益国顿感压力,而且产生了禁止承运人免责的立法在其他国家继续扩散和更加不统一的恐慌,于是开始积极寻求统一做法。1924 年,在国际海事委员会?CMI?的努力下,以《哈特法》为蓝本的《海牙规则》?《1924 年关于统一提单若干法律规定的国际公约》?在布鲁塞尔通过。以欧美为首的许多国家加入了这个公约。

该规则规定了 17 项免责事由,分为两类:包括天灾、战争在内的无过失免责事由和航海过失、火灾免责事由。在举证责任方面,《海牙规则》推定承运人因适航、管货原因和第 17 项免责事由?非因其过失、私谋和疏忽?造成货物灭失或损害有过失,承运人需举证自己无过失才能免责;但免责事由第 1至第 16 项,则推定承运人无过失,由索赔人承担举证责任,即证明承运人有过失,或不是该免责事由导致货物灭失或损害,例如证明是承运人违反了适航义务所致,才能要求承运人承担赔偿责任。其中航海事故与火灾所致的货物灭失或损害,索赔人必须证明是承运人本人?而非船长、船员、引航员或其他雇员?有过失,承运人才承担赔偿责任[9]。《海牙规则》规定了承运人开航前、开航时的适航义务期间、“装到卸”的责任期间。《海牙规则》将《哈特法》的船货利益妥协推行到了国际范围。

随着国际形势的变化,特别是航海技术的进步和集装箱运输方式的出现和快速发展,《海牙规则》暴露了许多问题,不完全过失责任制的承运人责任基础也日益受到抨击。CMI于 1959 年召集会议考虑修改《海牙规则》,但以北欧国家和英国为代表的海运发达国家反对大改,最后在 1968 年布鲁塞尔外交会议上通过了《海牙规则》的 1968 年议定书,经该议定书修改的公约就是《海牙 维斯比规则》。该规则提高了承运人责任限制的数额,加强了对善意提单持有人的保护,但在承运人责任基础方面与《海牙规则》相比没有任何变化。

对外贸易经济合作部关于重申《加工贸易保税进口料件内销审批管理暂行办法》有关规定的通知

对外贸易经济合作部


对外贸易经济合作部关于重申《加工贸易保税进口料件内销审批管理暂行办法》有关规定的通知
对外贸易经济合作部
(2000)外经贸管加函字第328号




各省、自治区、直辖市及计划单列市外经贸厅(委、局):
我部《加工贸易保税进口料件内销审批管理暂行办法》(〔1999〕外经贸管发第315号,以下简称《办法》)自去年下发以来,总的来看,各地执行情况良好。但近期发现少数地方外经贸审批机关对《办法》第三条所涉及的“属于一般贸易实行进口配额许可证或登记管理的商品”是否颁发《加工贸易保税进口料件内销批准证》问题的理解不够准确,做法有误。现就此问题的有关规定重申并明确如下:
属于一般贸易实行进口配额许可证或登记(限量)管理的加工贸易进口料件的内销,各级外经贸审批机关应不予颁发《加工贸易保税进口料件内销批准证》,由加工贸易经营企业按照《办法》第八条规定直接申办加工贸易登记手册核销手续。
上述请严格遵照执行,如有问题随时反馈。


2000年11月3日